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(相关资料图)

中央政权对海疆的巡视最早出现在秦统一六国之后。

"溥天之下,莫非王土;率土之滨,莫非王臣。"《诗经·小雅·北山之什·北山》里的这句诗告诉我们，最迟在周朝中国就有了明确的天下观，而海洋却是被排除在天下之外的，虽然先民早已发现海洋的存在，像《易·系辞·涣卦》里的“刳木为舟，剡木为楫”的记载就证明了这点，但由于当时社会生产力还很低下，造船与航海技术很不发达，先民航海活动的范围也仅限于沿海一带，对于生活在内陆的绝大多数国民来说，海洋还是个想象中的世界的尽头，就像德国哲学家黑格尔就曾说中国人习惯把东方浩瀚的太平洋视为寸草不生的荒漠。

（中国航海博物馆）

中央政权对海疆的巡视最早出现在秦统一六国之后。史记记载了秦始皇四次巡视燕、齐、越等滨海地带，把海疆正式纳入中国的版图。统一后的秦帝国除了修筑长城以备北边的匈奴外，还通过四次巡视海疆加强对燕、齐、越旧地的控制与管理。尽管秦时已经知道海洋并非世界的尽头，海洋中还有着虚无飘渺的蓬莱、方丈、瀛州三神山，但天下的视域里显然不包括海洋。

（秦始皇巡海）

秦汉更迭之后，特别是汉武帝时代，在平定吴楚之乱、征服卫满朝鲜之后，加大了对海疆的控制与管理力度。与先秦不同的是，以海为界的传统观念发生了彻底的改变，海外的蓬莱、方丈、瀛州不再是虚无飘渺的三神山，而是现实可交往的太平洋中的岛屿。对比秦始皇的四次巡海，汉武帝的巡海次数更多，据统计达到七次。《汉书》记载了武帝巡海后倭人百余国"以岁时来献"。到了武帝晚年更形成了从辽宁丹东到广西北仑河口的国内南北沿海大通道，同时还与朝鲜、日本、印度和斯里兰卡建立了国际航线，即著名的海上丝绸之路的早期形态，从这时起中国已把管理视野投入到海外邦国。遗憾的是自汉以后的三国、两晋直至隋朝，中国的航海事业都未形成突出的成就，值得一提的是三国时东吴政权对台湾的发现，至于隋炀帝对台湾的用兵虽然无果而终，但台湾与大陆的联系由此紧密亦是不争的事实。

唐帝国的兴起，为衰颓的航海事业打了一针强心剂。唐朝继承并发展了强汉时代的海上丝绸之路，航线比汉代有了更大的拓展：从广州出发，经南海、马六甲海峡，越印度洋，过斯里兰卡、印度半岛、巴基斯坦，又渡波斯湾、幼发拉底河，抵大食国（今阿拉伯）。相比汉代，唐朝的海外贸易与文化交流更趋活跃，这固然与唐朝强大的经济基础及在此之上发展的发达的造船与航海技术有关，同时也与唐朝奉行的对外开放的国策有关，对比明清时代航海事业的极度萎缩，唐代的海上交流显得尤为突出。

（来源:新华丝路网）

唐之后的五代十国，中国处在分裂的大黑暗时期，中央政权自然顾不上航海事业，事实上也无力开展航海事业。到了赵宋定鼎，统一华夏之后，为了增加财税收入，以应付日益威胁其生存的辽与西夏而扩大的军费开支以及更趋膨胀的官僚体系，采取了较为开放的对外政策，鼓励海外贸易。

到了南宋，由于华夏中央政权只剩下了半壁河山，就更加重视海外贸易带来的可观的财税收入，海上丝绸之路并不因为南宋疆土日蹙而有所衰颓，相反由于造船与航海技术的提高，特别是指南针应用于航海，南宋的丝绸之路比起前代更趋兴旺。当时的三大对外贸易主港，分别是广州、宁波、泉州，连接北边的日本、朝鲜半岛和西边的阿拉伯，以及南边的东南亚诸国。南宋的航海事业在促进经济发展和城市化生活的同时，也为中外文化交流提供了便利条件。

（泉州出土的南宋海船 来源:交大航运博物馆）

崖山海战之后，蒙元在整个中国确立了统治地位，由于忽必烈确定下了重商主义政策，海外贸易仍继续向前发展，当时同中国发生贸易关系的国家突破了传统的亚洲范围，甚至远及非、欧、美各洲，可以说是中国古代航海事业的鼎盛阶段。

至于明代，朱元璋出于防御政治对手张士诚、方国珍在东南沿海的余党势力以及倭寇的骚扰的保守主义的政治考量，开国之初，洪武四年（1371年），即颁布诏令：“濒海民不得私自出海”，目的就是以禁止民间海上互市为措施，瓦解敌对政治势力的经济基础。后虽有朱棣时的放弃海禁，恢复与海外的联系，特别是郑和的七下西洋，更是中国航海史上的壮举，但这不过是整个明代海禁史上的昙花一现。明代的海禁严重阻碍了商品经济的发展，打击了中国的对外贸易，并加重了沿海百姓的经济负担，更是扼杀了中国本来辉煌的航海事业，使与海外的经济文化交流受到严重的摧残。

正当中国在海上丝绸之路上不断退缩的时候，葡萄牙、西班牙等西欧国家却趁势崛起，由哥伦布的发现美洲开始了大航海和殖民时代，世界从此进入新的纪元。这一时期西欧人的海上扩张与之前中国的和平贸易不同，是伴随着硝烟与掠夺而来。

（西方大航海时代的帆船油画）

清初亦实行海禁政策，康熙二十四年（1685年）之后，即已放开海禁。尽管当时的造船与航海技术较前代已有发展，但在衰朽的封建制度的禁锢下，中国的航海事业的水平已不能与西方的航海水平同日而语。正如基辛格在《论中国》里提到的德国著名哲学家黑格尔对中国的观感：中国人极少漂洋过海，而是固守其辽阔的陆地板块。陆地把人束缚在“数不清的依附关系上”，而海洋却促使人“跳出狭隘思维和行动的禁锢”，“亚洲国家宏大的政治结构缺乏挣脱陆地束缚、走向海洋的能力，尽管它们自己濒临大海，比如中国。在它们眼里，海洋意味着极限，意味着陆地的终结。它们从未用积极的眼光审视过海洋。”西方人则漂洋过海，把贸易触角伸向全世界，到处传播其价值观。在此意义上，困于陆地的中国——其实中国曾是世界上头号航海大国——“与历史发展的大趋势失之交臂”。

（鸦片战争油画）

正是因为清代中国与历史发展的大趋势失之交臂，所以已经开始远远地落后于西方世界，正如基辛格所言“它是世界上最富饶的国家，却对与外国通商和技术革新漠不关心；它文化发达，却受制于一个对西方探险时代的来临一无所知的政治统治集团；它在辽阔的疆土上建立了一套政治体系，却对即将威胁其生存的技术文化大潮茫然无知。”而落后是要挨打的，这是自1840年鸦片战争开始以来的血的教训。鸦片战争也标志着中国海上丝绸之路的彻底衰落，中国沦为了西方列强的半殖民地。在西方列强的严重冲击下，中国传统的天下观被迫发生改变，海洋对于国家的重要意义纳入了中国人的视域。

19世纪六七十年代，中国的民族危机日益严重，西北有阿古柏和沙俄侵入中国新疆，东南有日本构衅台湾。在此情形下，同治十三年（1874年）清朝统治集团内部爆发了塞防与海防的争论。海防的代表人物有李鸿章、奕訢、文祥。塞防的代表人物则有左宗棠、王文韶。争论的焦点在塞防和海防对京师安全的保障哪方更重要。李认为“新疆不复，于肢体之元气无伤；海疆不防，则心腹之患愈棘”，而左宗棠认为“海防可缓建，新疆必须收”，“重新疆者，所以保蒙古，保蒙古者，所以卫京师”。其实，争论的本质是争夺用于军事防御的有限的国家资源。若清朝政府的国力、财力足够充裕，自可塞防、海防并重。在这场塞防、海防的激烈论争中，清朝最高统治者最终站在塞防派一边。这便有了左宗棠的收复新疆的壮举，为中国保住了一百多万平方公里的领土。到了八十年代，随着塞防派的代表左宗棠的病逝，海防派开始得势，清朝的国家资源更多地用于海防，其典型即是李鸿章着力打造北洋水师。

作为洋务运动重要成果的北洋水师在甲午海战中灰飞烟灭，使中国人意识到以海为防的传统海权观的局限，开始了海洋观的巨大嬗变.嬗变的最重要的理论来源就是马汉海权理论的传入。

马汉是美国近代著名的军事理论家，1890年出版了《海权对历史的影响（1660—1783）》（又译为《海权论》）一书，他的海权理论对世界的影响十分巨大。1900年，日本乙未会在上海发行的中文月刊《亚东时报》，连载马汉的书，这是海权理论第一次传入中国本土。马汉把生产、海运、殖民地和市场融合在了一起，提炼出控制海上主要航线等于控制大量商业利益的通用法则，并明确指出，自有史以来，海权都是统治世界的决定性因素。马汉海权理论传入中国后，海权在相当长的时间内成为国家兴衰的代名词，并在民国初建时，由孙中山提议上升为国家战略问题。孙中山不仅希望在中国建立起强大海军以捍卫海权，还将支撑国家海权的港口航运、涉海经济、海岛开发等问题共同融合在他对国家的整体规划中。

（孙中山的《建国方略》书影）

虽然民国的成立并没有使中国的海权危机得到缓解，但在当时的海权的现实危机的发酵和海权理论的启蒙下，国内各界对海权问题均已高度关注，形成了海洋观的全社会普及。

中国的海洋新局面的形成只有到了新中国成立后才真正实现。新中国成立后，高度重视领海主权，废除了近代不平等条约，在开发、利用、管理领海等方面进入了一个新的历史阶段，颁布了一系列涉及领海问题的规章制度，尤其是12海里领海制的确定。

（中国航母 来源：新华社）

近代以来由西方主导的世界海洋政治秩序是以霸权主义为核心的，新中国奉行的是反帝反霸的国际主义路线，当代更是提出海洋命运共同体的世界新秩序治理思路。在此思路下重启了21世纪海上丝绸之路的伟大实践。尽管道路曲折艰难，但动摇不了中国建设强大海洋力量并以此维护自己海洋主权不受侵犯的坚定信念，动摇不了中国引领世界海洋命运共同体的意识担当。

（蛟龙号 来源：央广网）

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