题/蒙古铁路旧事：前世崎岖坎坷，今生路在何方？

文/雨笠烟衰，60后铁路职工，年纪大了，眼前的事看不懂，记不住，只能聊聊从前

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前言：

蒙古只有一条纵贯南北的干线铁路和一段西伯利亚大铁路的延伸支线，这两条铁路都是苏联修建，两段铁路不相连接，没有形成国家铁路网，对推动经济的作用不大。最早提出在蒙古修建铁路的是居住在俄国的布里亚特的藏医巴德马耶夫（扎姆萨兰）。

（巴德马耶夫）

关于巴德马耶夫的出生日期一直没有准确的说法。一说他生于1851年，但苏俄肃反机构“契卡”的档案中，保存着一份巴德马耶夫1919年的自述，他自称生于1810年，已经109岁，他的女儿也说，当自己出生时，父亲已经100岁了。

巴德马耶夫原名扎姆萨兰，因为崇拜彼得大帝，在皈依东正教后，他将自己的名字改为彼得.亚历山大.巴德马耶夫。

（彼得大帝）

巴德马耶夫曾到过蒙古和中国，学了一些藏医知识，回到俄罗斯给患血液病的皇太子治病，取得了沙皇的信任，和“妖僧”拉斯普京一起成了沙皇的宠臣。

巴德马耶夫一直鼓动沙皇吞并西藏。

（“妖僧”拉斯普京）

1893年巴德马耶夫向俄国财政大臣维特建议，将西伯利亚铁路从恰克图通过蒙古延伸到兰州，为下一步进军西藏打下基础。

由于俄国顾忌列强的干涉，再加上当时沙皇的主要精力是将西伯利亚大铁路穿过中国东北，从而防御日本扩张并控制中国东北地区，所以巴德马耶夫的方案没有被采纳。

（杭达多尔济）

20世纪初的满清政府已经是风雨飘摇。

1911年，杭达多尔济等几名蒙古王公受八世哲布尊丹巴（博克多格根）派遣，前往俄国寻求沙俄支持外蒙古独立，其中一项内容就是要求沙俄将西伯利亚大铁路延伸到库伦（乌兰巴托），以便于沙俄向蒙古调运军队对抗中央政府。

（八世哲布尊丹巴）

杭达多尔济是喀尔喀蒙古人、外蒙古土谢图汗部右翼左旗札萨克和硕亲王、外蒙古独立的主要策动者、外蒙古独立后出任哲布尊丹巴政权的首任外务大臣。

1915年，八世哲布尊丹巴派那木囊苏伦等人再次向俄国请求帮助。俄国当时正深陷第一次世界大战欧洲战场的泥潭，根本无力顾及蒙古铁路建设，于是拒绝了他们的要求。

（杭达多尔济代表团在俄国）

辛亥革命后，孙中山在《建国方略》中提出全国铁路建设规划。

在规划的18万公里铁路中，就包括了：

东方大港（即上海港）-库伦（乌兰巴托）线；

东方大港-乌里雅苏台线；

东镇-克鲁伦（乔巴山）线；

葫芦岛-克鲁伦线；

多伦-恰克图线；

张家口-库伦-乌梁海线；

绥远-乌里雅苏台-科布多线；

乌里雅苏台-恰克图线；

镇西-库伦线；

肃州-库伦线；

多伦-恰克图线等铁路。

（20世纪初的乌兰巴托）

孙中山的铁路网规划将外蒙古纳入全国铁路网，推动开发外蒙古地区的矿产资源，带动以游牧为主的外蒙古地区快速实现工业化，非常具有前瞻性。如果得以实现，外蒙古地区经济将与全国密切融合。

另一方面，这个规划过于宏大，新建铁路超过17万公里，达到世界第二位，总投资超过10年的全国财政收入，在当时几乎没有实现的可能。

后来，由于中国陷入军阀混战，孙中山的宏伟构想没能实现。

（孙中山）

蒙古的第一条铁路：乌兰巴托-纳来哈铁路

1921年蒙古革命后，为开发煤田解决首都能源供应问题，蒙古政府向苏联要求援建乌兰巴托-纳来哈铁路。

纳来哈位于乌兰巴托西北，是当时蒙古最大的煤田， 1915年开始采煤。

1937年斯大林同意给蒙古政府贷款修建纳来哈-乌兰巴托铁路，并指定交通人民委员部负责建设。

1938年10月，乌兰巴托-纳来哈铁路正式交付运营，这条铁路采用750毫米轨距，全长43公里，是蒙古的第一条铁路。

（纳来哈的一幢旧时建筑，不是车站，纳来哈现在已经破败不堪了）

索洛维约夫斯克-乔巴山铁路

20世纪30年代，苏联从西伯利亚大铁路支线上的一个车站谢尔洛夫，到苏蒙边境小镇索洛维约夫斯克修了一条窄轨铁路，目的是为将来把窄轨铁路延伸到蒙古境内做好准备。

（索洛维约夫斯克车站）

九一八事变后，日本关东军占领中国东北，将势力扩张到蒙古边界。为应对日本对苏联远东地区的威胁，1937年4月，苏联政府批准修建索洛维约夫斯克到蒙古巴音图门的窄轨铁路，但并没有立即动工。

巴音图门位于蒙古东部克鲁伦河下游谷地，早期为喇嘛教中心。曾名“克鲁伦”、 “桑贝子”，1941年起改称乔巴山。

（巴音图门车站）

1939年5月，日本关东军和伪满军队与苏、蒙军队在蒙古境内诺门罕爆发军事冲突，史称诺门坎事件（亦称“哈拉哈河战役”）。

苏蒙军队取得最后胜利，苏军阵亡失踪9703人，受伤15251人、日军阵亡失踪8440人，受伤8766人、外蒙军队，伪满军队，伤亡不详。

（参战中的外蒙古军士兵）

战争期间，苏联的军事物资要通过西伯利亚大铁路运到谢尔洛夫，换装窄轨铁路运到苏蒙边界，再用汽车进入蒙古。

窄轨铁路蒸汽机车功率小，车辆载重也小，加上两次换装，使苏联方面后方交通和供给不足的问题暴露无遗。

这场战役促使苏联下决心将西伯利亚大铁路支线延伸到蒙古，为避免换装，苏联决定连同境内的窄轨铁路一并改成宽轨。

（西伯利亚铁路示意图）

新的宽轨铁路从博尔吉亚站出岔，到蒙古的巴音图门，全长353公里，其中蒙古境内艾兰察夫-巴音图门段268公里。

这是蒙古第一条1524毫米轨距铁路，总共只用了76天就完成铺轨，平均每天铺轨将近5公里，1939年新铁路全线建成通车。

这条铁路后来在1945年苏联出兵蒙古打败日本关东军的战斗中发挥了非常重要的作用。

上世纪90年代前，莫斯科-巴音图门开行旅客列车，货物运量一度曾达到每年40万吨，苏联撤军后客运停办，只有少量货物运输。

目前这段铁路目前仍在运营，但线路长年失修，列车运行速度只有每小时30公里。

（蒙古行政区划图-图源地图帝）

纳乌什基-乌兰巴托铁路

1940年9月，苏联境内乌兰乌德-纳乌什基铁路交付运营，为下一步建设纳乌什基-乌兰巴托铁路做好了准备。

同年乔巴山会见斯大林时，双方就苏联援建苏赫巴托-乌兰巴托1524毫米轨距铁路成共识。

后因1941年德国入侵苏联，二战爆发，铁路建设被搁置。

（乔巴山）

二战结束后，纳乌什基-乌兰巴托铁路建设再次被提上日程。

1947年9月，斯大林签发命令，要求苏联内务部于1949年年底前完成铺轨并全线开通运营。

由于时间紧迫，苏联内务部决定组建第505劳改营，总计约8万人，其中包括从贝阿铁路建设现场抽调日本战俘2万人，占苏联扣押日本战俘的1/10，另外，还有大约3000名弗拉索夫解放军成员。

弗拉索夫解放军是二战期间由投降纳粹德国的苏联中将弗拉索夫以苏联战俘为主组成的军队，大约有55万人。弗拉索夫曾担任蒋介石的军事顾问，二战初期任沃尔霍夫方面军副司令，1942年被俘后叛变。

（二战期间的弗拉索夫解放军）

二战后期弗拉索夫解放军向美军投降，并被移交苏联。弗拉索夫等高级军官被处决，士兵全部被逮捕，押到远东等地的劳改营。

由于劳改营条件恶劣，一些劳改犯选择了逃亡。其中曾获苏联英雄称号的弗拉索夫解放军狙击手苏萨耶夫和6名同伴逃到了山里，一直隐藏到1954年，才被化装成实习生的克格勃女军官诱捕并处决。

纳乌什基-乌兰巴托铁路全长404公里，于1949年10月完成全线铺轨，11月开始临时运营，一年后交付正式运营。

（行驶在蒙古高原上的列车）

在铁路建设期间，大约2000名日本战俘死亡，其余活到遣返。

1949年苏蒙两国政府签订协议，成立乌兰巴托铁路局股份公司，负责建设和运营纳乌什基-乌兰巴托铁路。公司的股本定为8亿图格里克，其中4.08亿图格里克由苏方支付，3.92亿由蒙方支付。

董事长由蒙方担任，局长则由苏方委派，后改为双方轮流担任。

蒙方应承担的3.92亿图格里克中，只有象征性的800万为现金和1600万土地折价，其余3.68亿图格里克亦由苏联政府贷款。

苏联方面还获得了沿线煤炭等矿产资源勘探权、河流航行权，以及武装警卫等特权。

（纳乌什基站）

乌兰巴托-北京

1952年，中国、蒙古和苏联政府签订协议，修建从中国集宁到蒙古乌兰巴托的铁路。中国境内集宁-二连由中国负责，蒙古境内扎门乌德-乌兰巴托由苏联和蒙古两国共同修建。

由于斯大林去世后，各地劳改营关闭，乌兰巴托-扎门乌德铁路由苏联交通部主持，参加建设的主要是铁道兵，以及蒙古境内由谢苗诺夫白卫军哥萨克俘虏为主的劳改营。

1955年乌兰巴托-扎门乌德铁路动工。铁路全长713公里，1524毫米轨距。当年12月31日与中国的集二线铁路接轨，从而形成了苏赫巴托-扎门乌德贯穿蒙古全境的铁路干线，全长1110公里。

（中蒙苏三国铁路通车仪式）

路在何方

蒙古只有一条纵贯南北的铁路干线，以及西伯利亚大铁路深入蒙古东北部的一小段支线，两条铁路没有连接，没有形成铁路网，结构非常不合理。

（蒙古铁路示意图）

蒙古是世界上最大的内陆国之一，坐拥图木尔泰铁矿、额尔登特铜矿、塔万陶勒盖煤矿等丰富的矿产资源。苏联解体后，蒙古失去了依靠，经济陷入困境。

随着中国经济腾飞，对外资源需求量加大，蒙古需要加快开发矿产资源，但铁路年久失修，无法将资源运出，这是制约蒙古经济的最大障碍。

蒙古的实业界一直主张吸引中国资金改造既有铁路，同时修建通过甘其毛都、策克、满都拉等口岸通往中国的铁路，但都遭到国内部分政客反对，至今没有实质进展。

（蒙古铁路2020年发展规划示意图）

蒙古国大呼拉尔也曾批准过全国铁路网规划，但由于资金缺乏而没有落实。

市场在南边，距离最近的出海口也在南边，但通往中国的铁路建设却遇到重重阻力，这看起来很奇怪。其实有两方面因素：

一是俄罗斯的制约。

纳乌什基-乌兰巴托铁路按照苏联标准建设，并由苏蒙两国共同经营，采用苏联的管理模式，甚至调度指挥都由东西伯利亚铁路局调度中心负责，这就意味着蒙古铁路完全被纳入了苏联铁路体系。

从历史上，图瓦共和国加入苏联后，蒙古的泽登巴尔等人就主张蒙古成为苏联的第16个加盟共和国，但遭到乔巴山的制止。苏联解体后，蒙古一方面继续保持与俄罗斯的密切关系，同时和美国、日本眉来眼去，甚至将美日称作“第三邻国”，这不能不引起俄罗斯的警惕。

（行驶在蒙古高原上的列车）

铁路能力扩大了，蒙古的煤炭、矿石等资源会加快流向中国，甚至通过中国的出海口输出到日本、韩国和东南亚，这会影响俄罗斯资源出口市场，也会减弱俄罗斯对蒙古的影响。

俄罗斯不会放弃对蒙古的控制。在西伯利亚地区经济不发达的情况下，俄罗斯担心布里亚特和图瓦两个自治共和国的分离倾向，不会允许蒙古经济过快发展。所以，俄罗斯一直不愿意投入资金改造蒙古铁路，同时也不愿中国投资改造蒙古铁路。

由于乌兰巴托铁路公司是蒙俄合资企业，目前各占50%股份，双方达不成一致，铁路改造就遥遥无期。

（蒙古地理位置示意图）

二是蒙古内部政治势力的争斗。

人民革命党和民主党长期恶斗，党派利益高于一切。在台上的主张与中国开展经济合作，在台下的就立即反对。我办不成的事，你也别想办成。

1893年巴德马耶夫曾预言中国的满清王朝即将崩溃。二月革命后巴德马耶夫被驱逐到赫尔辛基，十月革命后巴德马耶夫被布尔什维克关入彼得堡监狱，1920年死于狱中。

巴德马耶夫的侄子尼古拉.巴德马耶夫继续行医，曾给高尔基、布哈林、阿.托尔斯泰、古比雪夫等人看病，1930年大清洗期间被处决。巴德马耶夫的后人至今仍在行医。

（尼古拉.巴德马耶夫）

杭达多尔济于1913年在俄国帮助下组建了蒙古第一支现代化军队，之后在僧侣集团与王公贵族集团的争斗中被免去外务大臣职务，1915年被毒杀。

4年后，那木囊苏伦也被毒死。

喀尔喀蒙古末代活佛八世哲布尊丹巴呼图克图，于宣统三年(1911年)在沙俄怂恿下宣布独立，自称大蒙古皇帝，1914年取消独立，改为自治，1919年撤消自治。

1921年白俄“疯男爵”恩琴占据库伦，操纵哲布尊丹巴再次宣布独立。

同年7月苏军占领库伦，外蒙古人民革命党（人革党）建立政权，哲布尊丹巴被奉为立宪君主。1924年入寂（一说被毒死），哲布尊丹巴系从此终止。

可见在外蒙古，没被毒死一次，都不好意思说自己是历史名人。

蒙古路在何方？那得看铁路修到了哪里。

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